Comparateur de bus

Le comparateur de bus SoBus est un site internet qui compare les offres de billets de car longue distance en France. Il a été fondé en 2016

Aujourd’hui, le site compare plusieurs modes de transport : car, train, covoiturage.

Le marché de l’autocar longue distance en France a été libéralisé suite à la loi Macron datant d’août 2015. Avant cette libéralisation, les dessertes nationales n’étaient possibles que dans le cadre d’une liaison internationale (cabotage).
Le site compte de plus en plus de visites et des dizaines, voire des centaines de billets de bus sont vendus chaque jour, chaque heure.

Les principaux concurrents sur le marché de la comparaison de transport en ligne sont des sites qui ne font pas de réservation. L’intérêt de SoBus est d’abord de trouver le bus le moins cher, mais aussi d’offrir une expérience d’achat optimisée pour les billets de bus.

Loi sur la libéralisation de l’autocar

Quelques infos sur la Loi Macron, issues de Wikipedia, concernant la libéralisation du marché de l’autocar :

Contexte avant la loi Macron

En France, il a été décidé en 1948 de privilégier le rail pour transporter les voyageurs sur longue distance ; pour cela, un monopole a été accordé au service public de la SNCF sur tous les trajets desservis par une ligne de chemin de fer, afin de favoriser l’investissement et d’assurer sa fréquentation. L’affrètement d’autocars est libre pour les trajets occasionnels à longue distance, mais il est sujet à autorisation pour les liaisons régulières susceptibles de réduire la fréquentation des lignes de chemin de fer existantes. Il s’est développé de ce fait un réseau très dense et très régulier de lignes de transports de voyageurs par rail : les lignes de Transport express régional (TER).

Par contrecoup, les lignes régulières d’autocar longue distance sont très peu utilisées en France jusqu’en 2013 où seules 110 000 personnes ont eu recours en France à un autocar longue distance, contre 30 millions au Royaume-Uni (où le service public de chemins de fers a depuis longtemps la réputation d’être déficient[réf. nécessaire].

Le gouvernement souhaiterait à terme atteindre les 5 millions de passagers transportés par autocar, voir les entreprises du secteur créer 10 000 emplois et les prix du transport baisser16. Le nombre de lignes et d’emplois supprimés corrélativement à la SNCF n’a pas été calculé. La question de l’investissement nécessité par l’augmentation correspondante de la fréquentation des routes et pour créer des gares routières n’a pas été évoquée.

En Europe d’autres pays se sont déjà engagés sur cette voie, comme le Royaume-Uni en 1985 ou l’Allemagne en 2013. En Allemagne cela a conduit à une baisse d’activité de l’ordre de 120 millions d’euros pour la principale compagnie de chemin de fer17.

La réglementation de transition en vigueur avant la loi Macron empêche la création et l’exploitation d’une ligne régulière de transport par autocar entre deux régions françaises sauf dans le cadre d’un trajet international (en cabotage) ; à condition que cela représente moins de 50 % du chiffre d’affaires des transporteurs ; et qu’enfin le nombre de passagers qui ne traversent pas la frontière soit inférieur à la moitié du total. Le projet de loi prévoit de supprimer les trois conditions. De plus le système d’autorisation de création des nouvelles lignes d’autocar longue distance serait remplacé par un régime déclaratif.

Enjeux

Ce projet de réforme constitue un problème majeur pour le Groupe SNCF, propriété de l’État, confronté à un équilibre financier difficile, avec une recette de 605 millions d’euros en 2014 contre une perte de 180 millions en 201318. Ce problème concerne aussi les lignes Transport express régional (TER) intercités dont l’exploitation est largement[réf. nécessaire]déficitaire[réf. nécessaire].

La SNCF doit en effet faire face à l’augmentation des coûts des péages 800 millions d’euros entre 2006 et 2014 puis et 800 millions d’euros entre 2014 et 2020 et auxquels viendront s’ajouter la perte de chiffre d’affaires due à la concurrence des autocars : de 150 millions d’euros pour le TGV et 50 millions pour les trains intercités, sans compter la perte de chiffre d’affaires sur les TER17. Plusieurs députés ont fait valoir que les conseils généraux des régions se sont vu attribuer les lignes de TER pour lesquelles ils ont beaucoup investi, et que leur mise en concurrence par des lignes régulières d’autocars allait faire perdre aux TER une partie importante de leurs usagers, donc de leurs recettes. L’ouverture à la concurrence du low cost, comme l’entreprise allemande FlixBus qui a déjà annoncé son intention de devenir le premier acteur du secteur19, menace d’accentuer la concurrence, même si la SNCF est déjà présente dans le secteur avec Ouibus depuis . Le gouvernement prévoit donc que la libéralisation du secteur ne concerne que les lignes longue distance. Pour les liaisons inférieures à 100 km, les régions ou départements concernés pourront refuser l’autorisation si cela porte « une atteinte substantielle à l’équilibre économique du servicepublic »20.

Bilan

Emmanuel Macron a fait de la libéralisation du transport en autocar un axe fort de son projet de loi, permettant de créer des milliers emplois21. Cette loi a permis la création de réseaux de lignes régulières d’autocar en France, mais un an après, seulement 1430 emplois ont été créés, ce qui très inférieur aux prévisions qui prévoyaient à terme une création nette de 22 000 emplois22.